Старый друг лучше новых двух?

Ремонт любой техники – будь она дорожно-строительная, сельскохозяйственная, или авиационная – удовольствие не из дешевых. Специалисты знают, что пока машина полностью не исчерпает свой ресурс, она потребует огромного объема ремонтных работ – капитальных, средних, текущих. И так до полной не ремонтопригодности и списания. А за этот срок суммарные денежные затраты на восстановление вышедших из строя деталей, узлов и агрегатов могут достигать 50% от стоимости новой машины. И это, к сожалению, касается только отечественной техники. Любопытные цифры: во времена Советского Союза на ремонте дорожно-строительной техники – бульдозеров, тракторов – было задействовано до 1 миллиона металлорежущих станков, на изготовление новых деталей тратилось до 5 миллионов тонн различных металлов, было занято до миллиона ремонтных рабочих. И все это требовало огромных энергоресурсов и горючесмазочных материалов. Согласитесь, цифры впечатляющие. «Сейчас, если говорить о Российской Федерации, эти цифры нужно сократить примерно на две трети», – утверждает инженер-технолог Западно-Сибирского регионального центра «Стройдормашсервис» Алексей Васильевич Савченко, к которому мы обратились с вопросом о том, как обстоят дела в сфере ремонта спецтехники в нашей стране сейчас. «ЗапСибСтройдормашсервис», который был создан в 1989 году по распоряжению Минстройдормаша, 14 августа этого года отметил свое пятнадцатилетие. Его специализация – ремонт гидравлического оборудования (гидронасосов, гидромоторов) и гидромеханических коробок передач основных видов дорожно-строительных машин – экскаваторов, автогрейдеров, погрузчиков. За последнее десятилетие эта ниша в России несколько освободилась, что сделало «ЗапСибСтройдормашсервис» одним из немногих по-своему уникальных предприятий, переживших большие и маленькие кризисы периода первоначального накопления капитала. С советских времен никаких кардинальных перемен у российских ремонтников не свершилось. «Только если в прошлом, – говорит Алексей Васильевич, – самой актуальной проблемой было материально-техническое обеспечение – недоставало горючесмазочных, эксплуатационных и вспомогательных материалов, подшипников, резинотехнических изделий, качественных металлов. Сейчас в этом смысле проблем нет. Дефицита остался лишь по нескольких позициям. Но сейчас появилась новая головная боль – быстрый рост цен на электроэнергию, ГСМ и различные металлоизделия». К тому же наша машиностроительная отрасль все еще «не в лучшем состоянии» – зачастую новые машины выходят из строя сразу же, в первые дни работы, причем «летят», разумеется, самые дорогостоящие агрегаты, требующие гарантийной замены. А это может тянуться неделями, месяцами. Техника простаивает, предприятия несут убытки. Словом проблема качественного своевременного ремонта нисколько не потеряла своей актуальности. Более того, вопрос этот стоит сейчас, пожалуй, как никогда остро. Корр.: Алексей Васильевич, расскажите, какую технику обслуживает ваше предприятие? А. С.: Спектр достаточно широк. Это и экскаваторы, и автогрейдеры, и катки асфальтовые, и фронтальные погрузчики. Они производятся заводами «Брянский Арсенал», Ковровским заводом экскаваторов, Челябинским заводом дорожно-строительных машин, заводом «Тверской экскаватор» и некоторыми другими. Мы ремонтируем большую номенклатуру этой техники, поскольку гидрооборудование, гидроагрегаты на разных машинах во многом унифицированы. Старой пневмомеханической техники уже нет, она снята с производства еще в середине семидесятых годов. Сейчас везде применяется только гидравлика. Корр.: Какие преимущества дают гидравлические системы? А. С.: Прежде всего, они обеспечивают мягкую, плавную работу, что очень важно для оператора. Старые пневмомеханические экскаваторы с тросовыми приводами стрелы и ковша работали довольно резко, рывками. Пневмомуфты и лебедки, которые их приводили в движение, трудно поддавались регулировке. А сейчас гидрофикация техники – общая мировая тенденция. Корр.: Какого рода поломки на технике происходят наиболее часто? Самые больные места? А. С.: В гидросистемах практически все места больные. Каждый день нам привозят одни и те же узлы и агрегаты. Это, прежде всего гидронасосы и гидромоторы – фактически все марки есть у нас в цехе – в ремонте. Но самое больное – это, пожалуй, гидромеханические передачи. Это очень сложный агрегат. Там есть дефицитные детали – фрикционные диски. Одни из них может изготовлять только завод-изготовитель и более никто, они металлокерамические. А другие, стальные, пытаются восстанавливать на ремонтных предприятиях, но опыт показывает, что ресурс восстановленных дисков очень невелик. Далее по сложности – ремонт гидромоторов. С гидронасосами и гидрораспределителями дело обстоит проще. А в ремонте силовых исполнительных гидроцилиндров есть определенные трудности. Они, конечно, служат подольше, чем другие узлы, но их требует длиннобазовых станков, мощных испытательных опрессовочных стендов, оригинальных запчастей, которые мало кто изготавливает, обычно закупают. А что касается двигателей – они универсальны, используются практически на всех машинах. Это все двигатели конструкции 60-х годов, их ремонт давно освоен, запчастей на них достаточно, они никакой особой трудности в ремонте не представляют. Корр.: А сами вы производите оригинальные детали? А. С.: Производим. В частности, уплотнители из полимерных материалов для гидроцилиндров. Также изготавливаем резиновые колбы для гидроакумуляторов, их вообще мало кто производит, в Западной Сибири, пожалуй, никто. Гидроаккумулятор – узел сам по себе надежный, за исключением этой детали. Он наполнен сжатым углекислым газом, и если эта колба лопнула, он уже не работоспособен. Мы эти колбы отливаем из спецрезины и ремонтируем – гидроаккумуляторы, заполняем их сжатой углекислотой и выдаем заказчикам. Корр.: Выполнение каких видов работ на вашем предприятии вообще невозможно? А. С.: Восстановление, а тем более, изготовление новых фрикционных дисков гидромеханической передачи. Это под силу только заводу-изготовителю. Нужно мощное оборудование, термохимическая обработка, используется металлокерамика. У нас в области есть предприятия, которые их пытаются восстановливать, например «Востоктрансэнерго», или завод в Багане, но ресурс восстановленных дисков очень ограничен. Корр.: А если говорить о ремонте техники зарубежных производителей? А. С.: С зарубежной техникой мы практически не работаем, поскольку это все машины, как правило, равнопрочные. Что это означает? Это означает, что если на какую-то технику заводом изготовителем определен ресурс, скажем, в восемь тысяч часов, то на протяжение этого срока службы при средней нормальной эксплуатации и при нормальном техобслуживании, там ничего не сломается. А по выработке этого ресурса машина попросту списывается и заменяется новой. Стопроцентной гарантии, конечно, нет. Но, например, в отношении японской техники, такой как экскаваторы Hitachi, машины фирмы Isuzu, можно сказать, что их надежность составляет примерно процентов девяносто. Корр.: А как, в таком случае быть российским мелким и средним предприятиям, которые не могут попросту списать машину? А. С.: Списать такую технику так или иначе придется. Узлы и агрегаты импортной техники просто-напросто не ремонтопригодны, они «одноразовые». По выработке своего ресурса, они утилизируются и заменяются. И если уж говорить о ремонте, то тогда потребуется замена всего агрегата. К примеру, вышел из строя главный насос – отремонтировать его весьма сложно технически. Нужно предприятие высокой оснащенности станочным парком. Поэтому необходимо выписывают через представительство новый насос и заменяют им старый. Приведу пример. Недавно мы приняли в ремонт два гидроцилиндра японского фронтального погрузчика Hitachi. Один – небольшой по размеру и объемам – мы сумели отремонтировать, изготовив самодельные полимерные уплотнительные кольца. Хотя его пришлось «вскрывать». Второй – большого объема – мы отремонтировать не сумели, поскольку не позволяло наше оборудование. Этот цилиндр – «одноразового» использования. Он заваренный, неразборный. Поэтому мы направили его другому ремонтному предприятию, где есть длиннобазовый мощный станок 163-ей серии – придется резать заводскую сборку на токарном станке. За это мало кто берется. И вот таких узлов на японских и других импортных машинах – большинство. Корр.: Словом, приобретение и последующее техобслуживание может влететь российским предпринимателям в копеечку… А. С.: Это не совсем так. Импортная надежна, то потому, как правило, не допускает простоев на ремонт. И, как следствие, быстро окупается. И если все же вышел из строя какой-то агрегат – выписали новый, поставили и он дальше продолжает работать без поломок и без простоев. То есть и эти затраты можно быстро покрыть. Дело в том, что в Японии, например, вообще отсутствует такое понятия, как «капитальный ремонт». Если машина отработала свой срок, она утилизируется. А если случилась поломка по вине фирмы-производителя, то фирма меняет «вылетевший» узел и запускает машину в работу. Сломавшийся узел поступает на завод, где технологи его разбирают и анализируют причину его выхода из строя. Эти действия у них входят в понятие «техобслуживание». Корр.: Какие иностранные производители наиболее популярны в России? А. С.: Безусловно, японские. Особенно в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока, потому что японцы, осваивая наш рынок и видя тяжелейшие условия работы, когда морозы доходят до минус шестидесяти, адаптировали свою технику. Стали применять соответствующие ГСМ, масла, резину. А если это гусеничные машины, то траки у них отлиты из ванадиевой стали – чтобы не лопались на морозе. И потом, японская техника по своим эргономическим свойствам стоит, чем западная, и тем более, отечественная. Корр.: И, тем не менее, наши машины продолжают занимать прочные позиции на российском рынке. Почему это происходит? А. С.: Позволить себе дорогостоящую импортную технику могут только очень крупные, очень финансово крепкие предприятия. Это мощные строительные тресты, те кто занимается, предположим, строительством нефтегазопроводов. Но в последнее время пошла тенденция – предприятия «средней руки» стремятся к этому же. А мелким предприятиям, у которых, не по силам купить дорогую японскую технику. Они эксплуатируют нашу, отечественную. И продолжают ее ремонтировать. «Одноразовых» узлов там, они все могут ремонтопригодны. Можно приобрести новую машину. В известном смысле, собрать новую единицу на заводе проще, чем капитально отремонтировать старый. Но с другой стороны, кто даст гарантию, что новенький экскаватор, только сошедший с конвейера, на следующий день не развалится? Есть еще один, уже чисто психологический фактор. Старая машина проверена годами работы. Рабочие и механики уже знают, где и что нужно заменить, чтобы она еще несколько лет работала. И ремонтные кадры у нас – мастера, главные инженеры, начальники участков, директора управлений механизации, ремонтных заводов – люди, в основном, старшего поколения, люди с большим знанием дела, привыкшие во полагаться на собственные силы. К сожалению, ремонт любой техники в нашей стране во все времена был и остается по сей день очень малорентабельным производством с медленной отдачей и большими затратами энергоресурсов и материалов. Капитальный ремонт, как правило, растягивается по срокам, не принося больших прибылей. Наращивать цены на капитальный или текущий ремонт, на техобслуживание и диагностику ремонтники, рискуя остаться не у дел, бесконечно не могут. Но если бы прекратили свою деятельность ремонтные предприятия, то, без сомнения, вся наша российская техника давно бы остановилась. Но она продолжает работать. Евгений Ющенко, "Снабжение и сбыт"